Форум
Государственное предприятие "Минсктранс"
Содержание:
- Спойлер:
- История создания;
Городская транспортная система:
-Автобус;
-Троллейбус;
-Трамвай;
-Метро.
- История создания;
История создания.
Основные даты:
- Первые маршрутные перевозки пассажиров в городе начали осуществляться с 1887 года
- 10 мая 1892 года в Минске была открыта конка. Она просуществовала до марта 1928
- 23 октября 1924 года в городе было открыто автобусное движение
- 13 октября 1929 года в Минске состоялось открытие трамвайного движения
- 19 сентября 1952 года была введена в строй первая очередь троллейбусной линии
- 30 июня 1984 года состоялось открытие Минского метрополитена
- Государственное предприятие «Минсктра́нс» — государственное унитарное предприятие, охватывающее своей деятельностью Минск и частично Минскую область и выполняющее городские, пригородные и некоторые международные перевозки автобусами, городские перевозки троллейбусами, трамваями и метрополитеном, а также заказные перевозки автобусами городского и междугородного класса.
ГП Минсктранс было создано 23 октября 2003 года, по приказу Мингорисполкома. В новое предприятие вошли ранее существовавшие УП «Минскгорэлектротранс», «Минскпассажиравтотранс», «Управления транспорта и связи Мингорисполкома» и «Минский метрополитен».
Городская транспортная система:
- Автобус
Автобусное движение в Минске было открыто 23 октября 1924 года. С мая 1925 года выполняются междугородные рейсы. Во время Великой Отечественной войны автобусное хозяйство города было практически полностью уничтожено.
Во время Великой Отечественной войны почти весь подвижной состав Минского автобусного парка был уничтожен немецкими оккупантами. Но, чудом уцелел «Лейланд Я-6». В феврале 1947 года образован Минский автобусно-таксомоторный парк, в котором на тот момент содержалось от 30 до 50 автобусов. Движение восстановили весной 1947 года. Появился первый послевоенный автобусный маршрут № 1 — Товарная станция — Дом печати. Чуть позже появился № 1а — Аэропорт — Дом печати, на котором работала всего лишь одна единица подвижного состава, но на те времена это было очень даже хорошо.
Фото автобуса «Лейланд Я-6»
Начиная с 60-х годов автобусный парк города Минска начинает эксплуатацию автобусов известных на весь Советский Союз такие как Икарус, Лаз, ЛиАЗ. В 1991 году с конвеера сошел первый автобус минского автомобильного завода МАЗ 101 (Фото в верхнем правом углу)
Начиная с 2007 года вводится план на смену подвижного состава всех парков города Минска. Сменой нового парка занялся Минский автомобильный завод (МАЗ). Сейчас это основная марка всех автобусных парков Минска
[size=18]На сегодняшний день парки города Минска эксплуатируют следующие модели автобусов:
Основной эксплуатируемой моделью является автобус МАЗ - 103 различных модификаций. Подробную информацию о всех модификациях вы можете найти Здесь
Так же имеются и сочлененные машины МАЗ-105 о модификациях которых я расскажу чуть позже в этой теме.
маз-107 так же скоро расскажу здесь
Есть еще одна модель городская, постепенно выводящееся из строя - МАЗ-104. Минусом является тем что у модели высокий пол и механическая коробка передач (не у всех).
Продолжаем и переходим к пригородным и туристическим. МАЗ 152 - первый туристический автобус МАЗа.
Новый автобус Минского автомобильного завода так же начал поступать в парки в конце 2011 года. Автобус соответствует всем европейским стандартам. Встречаем МАЗ-203
МАЗ-251 так же новинка 2011 года.
Радимич А0921
МАЗ - 206
Неман-52012 и Неман-520122
Mercedes-Benz Sprinter-411
МАЗ-226
- Троллейбус
История создания.
Основные даты:
- Первая очередь троллейбусной линии была сдана в эксплуатацию 19 сентября 1952 года, она связывала пассажирский вокзал с Круглой площадью. Общая протяжённость по маршрутному кольцу составила более 6 километров, а на линии работали 6 троллейбусов.
- К 1956-му году протяжённость троллейбусных маршрутов составила 16 километров, в эксплуатации находились 39 троллейбусов.
- К 1961-му году в Минске действовало 6 троллейбусных линий, а троллейбусный парк насчитывал 100 машин.
В разное время в Минске эксплуатировались троллейбусы производства СССР:
- МТБ-82Д (1952-1973) - 94 машины;
- ЗиУ-5 и его модификации (1962-1987) - 270 машин;
- СВАРЗ-ВСХВ, СВАРЗ-МБТЭС (1960-1973) - 11 машин;
- ЗиУ-682 (ЗиУ-9) и его модификации (1972-2007);
- ЗиУ-683 (ЗиУ-10) и его модификация ТролЗа-6205 (1993-2012) - 8 машин;
- Киев-11 (1992-2006)- 3 машины;
- ЮМЗ Т1 (1993-2007)- 5 машин;
- АКСМ 101 (до 2011)
- БКМ 201 (до 2011)
На сегодняшний день троллейбусные парки эксплуатируют троллейбусы следующих марок:
АКС 321 различных модификаций
АКС 333. Обращаем внимание на первое фото. Это первый БКМ 333 (199* года выпуска) тогда цена этого троллейбуса была заоблачной.
АКСМ 213
АКСМ 221 (МАЗ 103Т). Из поставляемых с МАЗа машинокомплектов аналоги троллейбуса МАЗ-10ЗТ собираются на Белкоммунмаше (АКСМ-221), в Москве на заводе СВАРЗ (СВАРЗ-6235.00) и в Венгрии (Ganz-MAZ-103T).
АКСМ 420 "Витовт".
- Трамвай
История создания.
Идея об организации в Минске трамвайного движения зародилась ещё в 1898 году.
Система электрического трамвая в Минске была открыта 13 октября 1929 года. На момент открытия она включала в себя два маршрута:
«Товарная станция» — «Комаровка» (проходил по ул. Московской, пр. Независимости до пл. Якуба Коласа и включал в себя 13 остановок — 9 постоянных и 4 по требованию)
«Вокзал» — «площадь Свободы» (проходил от железнодорожного вокзала по ул. Ленинградской и Свердлова, пр. Независимости и ул. Ленина; включал 3 остановки, 2 из них постоянные).
На этих линиях использовались вагоны Х производства Мытищинского завода. Выпуск составлял 5 вагонов. Уже в первый год существования трамваем было перевезено 11 миллионов пассажиров.
Вагон Х производства Мытищинского завода единственный сохранившийся в Беларуси ( в Музее трамвая в Витебске, Белоруссия)
В 1929 году была построена линия от площади Свободы по улицам Максима Богдановича и Киселёва до ДС «Сторожёвка» (в районе пересечения с ул. Кропоткина). В 1930 линия по проспекту Независимости была удлиненна до Парка Челюскинцев (в то время ДС «Выставка»). Разворотное кольцо находилось на площади Калинина. В том же году закрылась ДС «Площадь Свободы», а разворачивавшийся там трамвай № 2 продлили до ДС «Сторожёвка». В 1932 построена линия от проспекта Независимости по ул. Энгельса, Ульяновской и Октябрьской до станции «Завод Ворошилова» (ныне «Октябрьская улица»). За 1932 год Минский трамвай перевёз 22 миллиона пассажиров — в два раза больше чем в 1930. В 1933 году в Минске были построены две новых трамвайных линии. Одна из них продлевала линию от ДС «Сторожёвка» по ул. Кропоткина, пр. Машерова и ул. Даумана до ДС «Переспа» (в районе пересечения с ул. Веры Хоружей). Вторая проходила по ул. Володарского, Городской вал, Романовская слобода, Кальварийская и Короля до ДС «Кальвария». Благодаря этим расширениям трамвайный парк увеличился до 43 вагонов. В 1935 была построена линия от железнодорожного вокзала по ул. Свердлова приблизительно до территории современного Червенского рынка. Существует информация что в начале 40-х велось строительство линии по Провиантской улице (ныне ул. Захарова), но никаких официальных документов посвящённых этой линии в открытом доступе не сохранилось, а во время войны недостроенная линия был полностью уничтожена.
С началом великой отечественной войны в Минске было полностью прекращено трамвайное движение. В начале мая 1943 года (по другим данным в конце августа) в оккупированном Минске нацисты восстановили трамвайное движение. На линии работало 4 вагона, ходившие только по одному маршруту: «Товарная станция» — «Выставка».
При отступлении из Минска немцы разобрали часть путей, сняли контактную сеть, вывезли оборудование тяговой подстанции. В результате бомбардировок было разрушено здание трамвайного парка, уничтожен остаток линий и подвижной состав.
Восстановление трамвайной сети началось в октябре 1944. До февраля 1945 года, когда в город поступило 10 вагонов КМ с прицепами и дореволюционные, выпуска 1907 года, трамваи серии Ф, в Минске не было ни одного трамвая. Последний вагон Ф был списан 29 декабря 1964 года. 1 мая 1945 было торжественно открыто трамвайное движение на участке по проспекту Независимости от ул. Володарского до парка Челюскинцев. Также было открыто первое Минское трамвайное депо, которое расположилось на пересечении современных проспектов Машерова и Независимости. В следующем году завершилась постройка линии от Товарной станции по ул. Московской и Бобруйской до железнодорожного вокзала и оттуда, по ул. Ленинградской и Свердлова, до пр. Независимости. Также в 1948 были восстановлены линии по улицам Энгельса, Ульяновской и Октябрьской; и по ул. Володарского, Романовская слобода и Кальварийской до ДС «Опанского» (предположительно в районе пересечения с ул. Клары Цеткин). Вдобавок к этому была построена линия от ж/д вокзала по ул. Бобруйская и Ульяновская до Октябрьской улицы. Не обошёлся 1948 год и без потерь: линия, проходившая по проспекту Независимости от улицы Володарского до ул. Энгельса, была разобрана.
1949 год, год 20-летия минского электрического трамвая, стал не менее насыщенным событиями чем 1948. Была восстановлена линия по улицам Интернациональной, Максима Богдановича и Киселёва до ДС «Сторожёвка»; построена линия от проспекта Независимости по ул. Козлова, Змитрока Бядули и Первомайской до пересечения с улицей Энгельса. Также была разобрана просуществовавшая только один год линия по улице Энгельса, и линия по проспекту Независимости (от пр. Машерова до ул. Энгельса).
В 1950 году было открыто движение по новой, почти 3,5 километровой линии, проходящей от площади Змитрока Бядули по улицам Козлова и Долгобродской до ДС «Тракторный завод». В 1953 году эта линия была продлена по улице Долгобродской и Партизанскому проспекту до ДС «Автозавод».
Также в 1950-х—60-х годах существовала линия, которая проходила от пр. Независимости по ул. Петруся Бровки до располагавшейся там железнодорожной ветки[16].
В 1954 завершилось строительство линии по пр. Машерова от проспекта Независимости до ул. Максима Богдановича, с заходом на последнюю. В 1955 была построена линия по ул. Мясникова от ул. Бобруйской до ул. Городской вал, а также разрушена линия по ул. Володарского, пр. Независимости, ул. Свердлова и Ленинградской до железнодорожного вокзала.
Основной моделью минского трамвая 1950-х стал усть-катавский КТМ-1. 99 таких трамваев эксплуатировались до 1975 года. С середины 1950-х до 1979 в Минске эксплуатировалось 46 рижских трамваев МТВ-82. В конце 1950-х — начале 60-х к списку моделей трамваев эксплуатировавшихся в Минске добавились два весьма редких вагона: ленинградский трёхдверный ЛМ-49 и киевский КТВ-55. До наших дней в Минске сохранился ЛМ-49, который сейчас, в неходовом состоянии, находится на территории трамвайного парка и используется в качестве вагона музея.
Трамваи ЛМ-49(Находится в нерабочем состоянии в Миском трамвайном парке) и КТВ-55( увы не сохранился)
КТМ-1 и МТВ-82
В 1956 году завершилась постройка разворотного кольца «Площадь Змитрака Бядули». Также в этом году была разобрана небольшая часть линии по проспекту Независимости от ул. Козлова до площади Якуба Коласа. Вместо неё построили линию по улице Красная. Следующий, 1957 год, стал одним из самых успешных для трамвая: были построены две почти 3-х километровые линии (первая от ул. Максима Богдановича по пр. Машерова, ул. Даумана и Старовиленской до ДС «Озеро», а вторая от пл. Якуба Коласа по одноимённой улице до ДС «Волгоградская») и 2,5 километровая линия от ДС «Опанского» по ул. Короля, Дрозда, пер. Тучинского и ул. Тимирязева, до ДС «Радиаторный завод», которая располагалась в районе пересечения с улицей Сапёров. Также была уничтожена линия от площади Якуба Коласа до парка Челюскинцев по проспекту Независимости.
В 1958 уничтожена ДС «Опанского». Разворачивавшийся на ней маршрут № 2 продлён до ДС «Радиаторный завод». В 1961 на пересечении ул. Мясникова и Городской вал открылась ДС «Республиканская». В том же году разрушена линия от Товарной станции по ул. Московской до ул. Мясникова.
Предположительно в 1964 году была построена линия от переулка Тучинского по улицам Кальварийской и Ольшевского до ДС «Ольшевского», которая, по некоторым данным, располагалась в промежутке между домом № 29 и проспектом Пушкина. Линия была полностью закончена и готова к эксплуатации. Тем не менее пассажирское движение по ней открыто не было, и в скором времени линия была разобрана.
В 1965 году линия по ул. Якуба Коласа была продлена по ул. Логойский тракт до ДС «Зелёный луг». Также взамен разобранной линии по улицам Кальварийская и Романовская слобода построена линия по ул. Короля.
В 1967 трамвайный парк, вынужденный в течение 15 лет соседствовать в одном помещении с троллейбусным, переехал в новое, отдельное здание на улице Ботанической. Старый парк, на пересечении проспектов Машерова и Независимости, был полностью отдан под троллейбусы, вплоть до 2006 года, когда было принято решение о его переносе на новую территорию в Уручье. В ближайшее время на старой территории планируется масштабное строительство, ну а пока там располагается платная автостоянка.
В течение 15 лет после этого события расширение трамвайной сети в Минске не производилось. Наоборот шло её активное уменьшение: так, в 1967 году была разрушена линия по улицам Максима Богдановича и Интернациональной, в 1969 — от ул. Мясникова по ул. Короля, Дрозда, пер. Тучинского и ул. Тимирязева до ДС «Радиаторный завод», в 1975 — по ул. Мясникова от ул. Бобруйской до ДС «Республиканская». Единственным расширением сети в то время является открытие в 1975 году ДС «Площадь Мясникова».
Наконец в 1982 году была построена небольшая линия от ул. Первомайской по ул. Чапаева и Платонова до ул. Козлова. Первого «большого» строительства пришлось ждать ещё 3 года: в 1985 трамвайная сеть Минска увеличилась на 4 километра — открылось движение на участке от Партизанского проспекта по улицам Плеханова и Якубова до ДС «Серебрянка».
В середине 80-х были утверждены планы строительства линии в микрорайон Чижовка, от ДС «Автозавод» по ул. Кабушкина и Ташкентской, и линии от ДС «Площадь Мясникова» по улицам Клары Цеткин и Кальварийской. Но проведение перестройки, а после и развал СССР помешали осуществлению этих планов.
В 1989 линию по пр. Машерова (от ул. Куйбышева до ул. Даумана) перенесли на выделенное полотно. В 1990, в связи с началом строительства метро, было остановлено движение на линии по Партизанскому проспекту. Первоначально предполагалось восстановить трамвайное движение после окончания строительства, но вскоре от этих планов было решено отказаться и линия была разобрана.
С 1966 года основным трамваем Минска был рижский РВЗ-6 и его модификации РВЗ-6М и РВЗ-6М2. Всего в Минске было 268 таких вагонов. В 1979—91 годах РВЗ-6 был единственным трамваем Минска. Вывод этих вагонов из эксплуатации начался в начале 2000-х годов и окончательно завершился к концу 2008 года.
Фото Минских РВЗ-6.
В 1991 году на минских линиях появились 24 чехословацких трамвая Tatra T6B5.
Фото трамваев Tatra T6B5 (один из них сохранен и находится в музее расположенным на территории Трамвайного парка)
В 1999—2003 годах 15 вагонов РВЗ-6 прошли реконструкцию в трамвайном парке, во время проведения которой на вагоны были установлены новые кузова произодства Дзержинского экспериментально-механического завода. Эти вагоны получили новый индекс РВЗ-ДЭМЗ. Как и не реконструированные «рижане», все «ДЭМЗы» были списаны к 2008 году.
РВЗ-ДЭМЗ (уродцы как их назвали Минчане)
В 2000 году, впервые за много лет, в трамвайную сеть Минска были внесены небольшие изменения: линию по ул. Бобруйской перенесли на выделенное полотно и немного укоротили: ранее располагавшаяся за улицей Московской (около дома № 3 по улице Клары Цеткин) ДС «Мясникова» была перенесена на новое место — теперь она находится в сквере перед Московской улицей. Тогда же на улицах появились новые белорусские вагоны АКСМ-1М, через год переродившиеся в АКСМ-60102.
Фото АКСМ-1М (теперь АКСМ-60102)
В сентябре 2002 года из немецкого города Карлсруэ прибыло 10 трамваев DWM GT8M, выпущенных в 1969 и 1970 годах. Эти вагоны были переданы Минску безвозмездно: руководство Карлсруэ пришло к выводу, что отдавать старые вагоны выгоднее, чем оплачивать их утилизацию. Сперва Минск планировал взять в Германии 100 таких трамваев, но от этих планов было решено отказаться в пользу приобретения вагонов белорусского производства.
Фото трамваев DWM GT8M.
Также в городе появился экспериментальный трёхсоставный вагон АКСМ-743, так и оставшийся в единственном экземпляре.
Последнее на настоящий момент изменение трамвайной сети было в 2004 году, когда линию по ул. Даумана перенесли на выделенное полотно.
В 2008 году Белкоммунмаш развил идею модели 743 в новых вагонах АКСМ-843. Первый такой состав начал эксплуатироваться в июне 2009 года. Необходимость в устаревших GT8 отпала и 9 таких вагонов были списаны, а один — оставлен для музея.
C 2009 года началось активное списание трамваев Tatra T6B5. К 2012 году в Минске остался только один такой вагон, находящийся в музее. Шесть списанных T6 были проданы в трамвайный парк Екатеринбурга, четыре — в Нижний Новгород и три — в Самару.
- Метро
История минского метрополитена начинается в конце 1960-х годов. У минских властей появилась идея о строительстве нового вида общественного транспорта в городе. В то время в СССР метро строили в городах с населением не менее миллиона человек. После окончания Великой Отечественной войны Минск рос быстрее всех других крупных городов СССР в основном благодаря быстрому развитию промышленности. В результате, уже в 1972 году в городе родился миллионный горожанин. К 1970 году ощущались большие трудности в перевозке людей на работу (исчерпал свою пропускную способность ряд основных магистралей). Рассматривались три варианта развития транспортной системы: автобус «экспресс», скоростной трамвай и метрополитен, который и был выбран.
Разработка плана для строительства метрополитена в Минске началась в 1976 году. План строительства восьмистанционной линии, которая проходила бы под главным проспектом города, был одобрен Советом Министров СССР 4 февраля 1977 года. 16 июня 1977 года была заложена первая свая в основание будущей станции Парк Челюскинцев. Строительство первой линии метрополитена от станции «Институт Культуры» до станции «Волгоградская» (впоследствии — «Московская») длилось с 1977 по 1984 годы.
Открытие метро состоялось 29 июня 1984 года, в канун 40-й годовщины освобождения Минска от немецко-фашистских захватчиков в годы Великой Отечественной войны.
На сегодняшний день Минское метро состоит из двух линий общей протяжённостью 35,5 км, 28 станций и двух электродепо. По данным за 2010 год метрополитен перевозит около 700 тыс. пассажиров в сутки, а всего на долю метро приходится 32,6 % пассажиров, перевозимых общественным транспортом Минска. Наиболее загруженные станции метро — Каменная Горка (60 тысяч пассажиров в сутки), Площадь Ленина (55 тысяч пассажиров в сутки), а также Институт культуры и Площадь Якуба Коласа. Наименее загруженные станции — Первомайская и Молодёжная (менее 10 тысяч человек в день).
Все линии и станции Минского метро подземные, мелкого заложения. Все станции имеют подземные вестибюли, вход в которые в большинстве случаев совмещён с подуличными пешеходными переходами. Три станции — «Купаловская», «Октябрьская» и «Площадь Ленина» имеют входы, встроенные в здания. На последней из них по длинному подземному переходу можно выйти в здание железнодорожного вокзала и к железнодорожным платформам.
Из-за небольшой глубины залегания спуск на большинство станций осуществляется при помощи лестничных маршей. Эскалаторы установлены только на 9 станциях (по одному из вестибюлей восьми станций и оба вестибюля станции «Октябрьская»), всего — 31 машина. Три эскалатора, установленные на ст. «Молодёжная», не эксплуатировались до осени 2011 года. Большинство эскалаторов однопролётные, трёхниточные, на станции Октябрьская в 2008 году в ходе реконструкции был установлен четырёхниточный эскалатор.
Новый эскалатор на станции Октябрьская и лифт на станции Петровщина.
На всех станциях, введённых в эксплуатацию после 2001 года («Могилёвская», «Спортивная», «Кунцевщина», «Каменная Горка», «Борисовский тракт», «Уручье», «Грушевка», «Михалово» и «Петровщина») также имеются лифты.
Минский метрополитен открыт для пассажиров с 5:30 утра до 1:00 ночи — первый поезд с конечных станций отправляется в 5:33, последний — в 1:02. Интервал движения в час пик составляет 2 минуты на первой линии и 2:15 на второй, пассажиров обслуживают 30 и 27 пар поездов в час соответственно. В другое время интервал увеличивается до 3 — 4 минут, максимум составляет 14 минут после 23:00. Расписание движения поездов после 23:00 доступно пассажирам — в вестибюле каждой станции размещена соответствующая информация, причём время прибытия рассчитано именно для этой станции с учётом длины перегонов.
С 3 октября 2012 года действуют следующие тарифы на проезд:
Проездной билет на месяц — 72 900 бел. руб.
Проездной билет на полмесяца — 38 400 бел. руб.
Проездной билет на декаду — 25 600 бел. руб.
Жетон на одну поездку — 1 700 бел. руб.
С 13 сентября 2011 до 1 июля 2012 года студенты дневного отделения и школьники получили возможность бесплатного проезда как в наземном коммунальном транспорте, так и в минском метро в частности.
В качестве средств оплаты проезда используются жетоны (на 1 декабря 2011 года общий запас более 1,3 млн штук, из которых на руках 700 тыс.), пластиковые магнитные карточки и радиокарты. Первоначально количество поездок по проездному билету не ограничивалось. С 1 апреля 2007 года было введено ограничение: 120 поездок для месячного и 42 для декадного в течение всего срока действия проездного билета Такое ограничение действует и в настоящее время, но в будущем его, возможно, изменят или отменят. Магнитные карточки имеют залоговую цену в 1000 бел. руб., а радиокарты — 10 000 бел. руб. После окончания срока действия они могут быть обменены в кассах. При переходе на другую линию, проезд дополнительно не оплачивается. Руководством метрополитена также рассматривается вариант возвращения к действующей параллельно системе бумажных талонов из-за частого роста цен на жетоны, что приводит к их активной скупке.
В сопоставимых ценах проезд в Минском метрополитене летом 2011 года был в полтора раза дешевле Киевского и в 5—6 раз дешевле Петербургского и Московского.
Жетоны и проездные документы Минского метрополитена:
Минское метро использует ту же ширину колеи, что и обычные железные дороги в Беларуси — 1520 мм. Для подачи тока используется третий (контактный) рельс; напряжение на нём составляет в среднем 750 В (на шинах подстанций — 825 В). Подвижной состав на конец 2010 г. представлен 302-мя вагонами типа 81-717/714 производства как ОАО «Метровагонмаш» так и ЗАО «Вагонмаш».
Фото вагонов Минского метро
Аварии и теракты:
Трагедия на Немиге — массовая давка в подземном переходе Минска возле станции метро «Немига», жертвами которой стали 53 человека.
Памятник жертвам давки на станции Немига:
24 июля 2009 года из-за сильного ливня произошло наводнение в Минске, от которого пострадало и метро. Станции «Восток» и «Парк Челюскинцев» были закрыты, поезда следовали без остановок, но в течение часа нормальная работа метро была восстановлена.
Взрыв в минском метро — террористический акт, произошедший в минском метрополитене на станции «Октябрьская» 11 апреля 2011 года в 17:55 по минскому летнему времени. 15 человек погибло, 203 пострадали.
Памятная доска в память погибших в результате теракта:
Московская линия (1-я)
Ст. м. Уручье
Ст. м. Борисовский тракт
Ст. м. Восток
Ст. м. Московская
Ст. м. Парк Челюскинцев
Ст. м. Пл. Якуба Коласа
Ст. м. Пл. Победы
Ст. м. Октябрьская
Ст. м. Пл. Независимости
Ст. м. Институт Культуры
Ст. м. Грушевка
Ст. м. Михалово
Ст. м. Петровщина
Автозаводская линия (2-я)
Ст. м. Каменная горка
Ст. м. Кунцевщина
Ст. м. Спортивная
Ст. м. Пушкинская
Ст. м. Молодежная
Ст. м. Фрунзенска
Ст. м. Немига
Ст. м. Купаловская
Ст. м. Первомайская
Ст. м. Пролетарская
Ст. м. Тракторный завод
Ст. м. Партизанская
Ст. м. Автозаводская
Ст. м. Могилевская
Фух!Закончил!Оцениваем и коментируем!Спасибо за просмотр
